Лодочные моторы история

История создания подвесных лодочных моторов - новости

10 июля 2015 г.

В настоящее время подвесной лодочный мотор кажется настолько обычной вещью, что мало кто задается вопросом, а кому же принадлежит идея его создания.  Попробуем восполнить этот пробел.

Идея создания переносного движителя, который мог быть установлен на небольшую лодку, восходит к середине 19 века. Еще ранее 1864 существуют заметки о приспособлениях с педальным вращением и паровых подвесных двигателях, которыми пользовались в Европе до 1900 г.

Примерно в 1870 году  француз Густав Труве представил электрический подвесной двигатель «мотор-пропеллер». Он устанавливался на прогулочных лодках и работал от батареи. Электрический кабель одновременно являлся рулевым тросом.

В 1890-е годы в Швеции существовала мастерская «Вулкан», которая по лицензии Даймлера производила четырехтактные парафиновые моторы. В 1896 году они выпустили версию подвесного мотора. Двигатель устанавливался горизонтально и вращение передавалось на винт при помощи троса, расположенного внутри S-образной трубки, наполненной смазкой.

С высокой долей вероятности можно утверждать, что первый бензиновый подвесной мотор был произведен в США корпорацией American Motor Co, Long Island, New York в 1896 году, назывался «American» и имел удивительное сходство с нашим современником.  Это был четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением, мощностью 1-2 лошадиные силы,  горизонтальным цилиндром и вертикальным валом. Двигатель делал 400-600 оборотов в минуту и его мощности хватало, чтобы толкать вперед 12-16 футовую прогулочную лодку.  Редуктор располагался под прямым углом и находился под водой.  

Он имел ручное управление и внешний бензобак. Топливо подавалось в цилиндр из бака при помощи гибкого шланга и миниатюрной помпы. А движение задним ходом осуществлялось изменением угла лопастей винта. На сегодняшний день не осталось ни одного такого двигателя и ни одной его фотографии.

Корпорация произвела на свет около 25 моторов. Были и другие американские компании, которые пытались выпускать подвесные двигатели, но они плохо заводились, грохотали и поднимали облако брызг. Поэтому первые покупатели моторов частенько снова возвращались к веслам.

Во Франции и Германии в  1902 -1904 годах также производились подвесные  лодочные моторы, но и они были громоздки и непрактичны.

В 1903 году американец Кэмерон Уотерман сделал мотор с  воздушным охлаждением. В этом устройстве винт вращался при помощи двух пар маховиков с зубчатой передачей. Данная конструкция отчасти решила проблему вибрации. В 1906 году было продано 25 моторов. В 1907 году Уотерман изменил принцип охлаждения с воздушного на водяное и продал по 3000 штук в 1907 и 1908 году, а в 1909 вдвое больше. Модель мотора получила название “Porto”. 

В 1915 Уотерман продал компанию за 20 000 долларов. Именно подвесной мотор Уотермана считается первым серийным подвесным бензиновым лодочным двигателем.

В это же самое время Оле Эвинруд, сын норвежского иммигранта, устроился на работу в мастерскую по ремонту сельскохозяйственных машин Fuller&Johnson за 50 центов в день. Сообразительный и обожающий технику, Оле Эвинруд менял работу за работой ради приобретения новых познаний в механике. 

Талантливый механик и моделист, он экспериментировал с четырех цилиндровыми автомобильными двигателями и даже учредил фирму Clemik&Evinrude, целью которой было производство стандартизированных двигателей для небольших автомобилестроительных мастерских. Фирма просуществовала недолго и Оле вернулся на работу в модельную мастерскую.

В Clemik&Evinrude он познакомился с Бесс Кери и сделал ей предложение. 

В один из Августовских выходных 1908 года Оле и Бесс отправились с друзьями на пикник на один из островов на озере в Милуоки. Это событие оказалось переломным моментов в истории создания лодочных моторов.  Бесс захотелось мороженного и Оле отправился за ним на весельной лодке. На обратном пути поднялся ветер и Оле пришлось грести против ветра и течения. Обратный путь занял много времени и мороженное, купленное для Бесс , растаяло...

Возвращаясь с пикника Оле был крайне молчалив и задумчив. Он был поглощен идеей создания съемного мотора, который можно было бы установить на любую лодку.

На следующий день, в понедельник, Оле забрал из мастерской свои чертежные инструменты.  Оле работал для мастерской в обмен на материалы для мотора. Наконец мотор был закончен. Увидев первые результаты, Бесс сказала, что это похоже на кофемолку.

На дворе был апрель 1909 г. Оле с  братом Бесс –Руссом арендовали какую-то старую «лохань» за 50 центов , взгромоздили на нее мотор и завели  его.  Вот как Русс вспоминает это событие: 

«Мы прошли на лодке мимо полудюжины больших угольных барж, стоявших в доке.  Угольщики сбежались со всех сторон, чтобы посмотреть на нас. Они махали и вопили, но за грохотом мотора их не слышали».

Оле чувствовал подъем. Его двигатель работал и толкал лодку со скоростью 5 миль в час.  Гений механики выполнил свою работу и здесь вступил в дело гений бизнеса в лице Бесс.  «Теперь, когда у тебя есть мотор, что ты собираешься с ним делать?» спросила Бесс.  А Оле не знал. Бесс предложила немного улучшить конструкцию, чтобы мотор выглядел привлекательнее и легче запускался. Один из друзей одолжил мотор , чтобы сходить на рыбалку и к удивлению Оле вернул его с заказом еще на 10 моторов. Оле построил их сам. Это были одноцилиндровые, двухтактные моторы с батарей зажигания и мощностью полторы лошадиные силы. Весил мотор 65 фунтов и продавался за 62 $.

“Перестаньте грести! Выбросите весла! Пользуйтесь мотором Evinrude!” - такую рекламу разместила Бесс Эвинруд в газетах Милуоки. В 1909 году .

Оле и Бесс создали Evinrude Detachable Rowboat Motor Company. А в 1914 Evinrude Light Twin Outboard Motor Company. Практически  с 1909 по 1913 гг Эвинруд и Уотерман были единственными производителями подвесных лодочных моторов. Но их идея была быстро подхвачена с 1913 года начали появляться такие фирмы, как Caille, Ferro, Motorow и другие. В те годы было очень популярно использовать для рекламы моторов фото женщин и детей, как подтверждение того, что мотор прост в эксплуатации.

Рис.7. Рекламные фото из газет и журналов 1915 - 1918 гг.

Следующим шагом вперед было  использование в 1921 году братьями Джонсон ( Jonson Motor Co) алюминиевого литья – прежде неслыханной в производстве подвесных моторов технологии. Новый мотор был легче и тише. Бизнес по производству подвесных моторов развивался очень быстро и требовал новых производственных мощностей. В 1927 году был построен новый завод в Иллинойсе, который до 2000 года оставался штаб-квартирой OMC( Outboard Motor Corporation).

В 1928 году Briggs&Stratton купила Evinrude Motors и совместно с Ральфом Эвинрудом (сыном Оле Эвинруда) организовала OMC.  Это была абсолютно новая компания, которая включила ELTO, Lokwood Motor и др. А в 1936 году к ней присоединилась и Johnson Motor Company. C 1940 по 1945 компания производила моторы для военных целей.

А в 1949 случилась очередная революция. Модель Johnson Sea Horse QD воплотила практически все черты современного мотора. Мотор имел реверсивный стартер, съемный кожух, переднюю, нейтральную и заднюю передачу и отдельный топливный бак.

Волна послевоенного индустриального бума взметнула на своем гребне новые марки - Mercury, Mariner, Yamaha, Suzuki, Tohatsu и Honda.  Они  сыграли свою внушительную роль в эволюции подвесных моторов.

Моторы стали более надежными, экономичными и с меньшим выхлопом. 

Производство  подвесных двигателей вышло за пределы отдельных стран , а торговые марки стали интернациональными.

История создания подвесных моторов начиная с 1896 г опирается на ряд заметных событий, которые и сделали подвесной мотор  таким,  каким мы привыкли пользоваться сегодня. 

Ниже представлена краткая хронология:

1926 Johnson Big Twin, 6 HP,  впервые лодка с мотором выходит на глиссирование.

1928 ELTO Quad, 18 HP,  выпускается первый четырех - цилиндровый лодочный мотор.

1930 OMC Speedtwin Electric, Johnson VESO, 26 HP -  выпускается первый лодочный мотор с электрическим стартером.

1946 Evinrude Big Four , выпускается первый мотор мощностью 50 HP.

1949 Johnson QD-10, 10 HP выпускается первый мотор с переключением передач передний ход/нейтраль/ задний ход.

1949 Mercury Thunderbolt, 25 HP выпускается первый рядный четырех цилиндровый подвесной  мотор.

1958 Johnson/Evinrude, 50 HP выпускается первый V-образный четырех цилиндровый мотор.

1962 Mercury 1000 выпускается первый 100HP лодочный мотор.

История изобретения подвесных лодочных моторов

Если вы считаете, что только наука – двигатель прогресса, то можно сказать, что вы заблуждаетесь. Многие мировые изобретения обязаны своим появлением тем чувствам, которые у мужчин вызывают женщины. Возможно, двигателем прогресса можно назвать любовь. Именно эта пылкая эмоция сподвигла Ола Эвинруда придумать механизм первого в мире лодочного мотора.

Страсть и изобретения

В 1909 году Ол со своими друзьями и девушкой Бесс отдыхали близь озера в Милуоки. Молодая леди захотела мороженого, ведь день выдался необычайно жарким. И Эвинруд, чтобы поразить девушку, проплыл на лодке 8 км, активно работая веслами. В итоге, Бесс получила свое мороженое, а мир увидел первый бензиновый лодочный мотор, который Ол разработал и изготовил немного позднее.

Кстати, девушка – вдохновительница все же стала законной супругой Эвинруда. Но она была не единственной его музой. В детстве Ол с родителями проживал в Норвегии. Затем его семья отправилась на корабле в Америку. Во время длительного путешествия юный Эвинруд много времени проводил в машинном отделении, а затем учился механике везде, где только мог.

Запатентованное изобретение американского инженера было похоже на громадную грохочущую мельницу. Устройство позволяло лодке развивать скорость до 5 миль в час, весило 28 кг, а стоило 62 доллара. Семейное дело превратилось в компанию под названием «Эвинруд Мотор Ко». Долгие годы супруги Эвинруд тяжело трудились над развитием фирмы. Но в 1913 году продали маленькую корпорацию Крису Мейеру.

Эволюция подвесных лодочных моторов

До Эвинруда подвесные моторы для лодок пытались создать Томас Рис и Густав Труве. Их изобретения напоминали винтовые пропеллеры, имеющие маховик с рукоятью.

После продажи компании Ол Эвинруд создал новую фирму, выпускавшую облегченные моторы из алюминия. Их улучшенные модификации (от 2-х до 40-ка литров) продаются в Америке до сих пор.

Сегодня лодочные моторы изготавливаются с применением технологий из авиастроения. Они обладают небывалыми мощностями, способны выдерживать значительные удары о грунт, могут долгое время работать на пределе возможностей. Для ловли рыбы в небольших акваториях ценители приобретают моторы мощностью 2-3 л.с. А для катания на водных лыжах выпускаются агрегаты с тридцатилитровой мощностью. Мог ли изобретатель Эвинруд помыслить о таких мощностях? Скорее всего, да. Ведь инженерная мысль человека не ведает границ.

Ол Эвинруд и история создания лодочного мотора

   История разработки и создания первого в мире подвесного лодочного мотора неразрывно связана с именем изобретателя-самородка, инженера и бизнесмена Ола Эвинруда. Сын скромных норвежских иммигрантов, прошедший через многие годы лишений и разочарований, он основал на своей новой родине абсолютно новую и важную отрасль индустрии. Большой и сердечный – настоящий человек-гора – он добродушно приписывал весь успех своей хрупкой жене Бесс, бывшей также его партнером по бизнесу. Но, что гораздо более важно, он заслужил бессмертную благодарность тысяч охотников, рыбаков и любителей отдыха на природе, которых он освободил от тяжкой необходимости гребли. Эвинруд разработал и произвел первый действующий подвесной лодочный мотор, ставший наряду с автомобильным двигателем одним из наиболее значительных изобретений своего времени. Неразрывно связанное с  историей водно-моторного спорта и отдыха имя этого выдающегося инженера и изобретателя также неразрывно связано и историей американской экономической революции.

   Тот факт, что для очень многих людей слова «Эвинруд» и «лодочный мотор» являются синонимами, доказывает, что нет необходимости в детальном представлении лодочного мотора. Многие тысячи тех, кто каждое лето рыбачит на озерах и реках, охотники, подстерегающие уток и гусей, толпы болельщиков, следящие по выпускам новостей за результатами гонок на моторных лодках, рыбаки, чьи средства к существованию в значительной мере зависят от поведения их моторов в суровой морской среде – все они прекрасно знают, что такое лодочный мотор. Для тех же, кто никогда его не видел поясняем, что это двух- или четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, в котором сжигается смесь масла и бензина и который, как правило, крепится при помощи зажимов к задней части лодки. Запустить  лодочный мотор можно дернув за ручку, внутренне связанную с маховиком. После запуска двигателя скорость регулируется при помощи рычага газа. Управление чрезвычайно простое: взявшись одной рукой за рукоять управления, вы можете двигать ее из стороны в сторону, поворачивая тем самым весь двигатель в нужном направлении. Высокий уровень шума, характерный для первых моделей подвесных лодочных моторов,  в новых моделях был значительно снижен за счет направления потока выхлопных газов под воду из отверстия, расположенного прямо над гребным винтом. В то время как самые большие модели лодочных двигателей могут толкать лодку со скоростью около 60 км/час, для небольшой модели средней мощности этот показатель составляет в среднем 16 км/час.

   По стоимости лодочный мотор вполне доступен человеку среднего достатка.  Журнал «Fortune» назвал его «мелким буржуа мореходного мира», а это совсем неплохо. Установленный на обычной лодке, подвесной лодочный мотор будет исправно выполнять все те функции, которые и ожидает от него рядовой пользователь – перевозить пассажиров через озеро, или преодолевать течение на пути к любимому месту рыбалки, или катать вас с ветерком по водной глади в жаркий день. Он достаточно легок, чтобы донести его в руках, и достаточно компактен, чтобы поместиться в багажник автомобиля. Короче говоря, он вполне отвечает потребностям и вполне доступен по цене любому человеку среднего достатка, который, взяв отпуск на две недели, хочет провести это время, занимаясь более интересными вещами, чем гребля.

   Изобретатель первого действующего подвесного лодочного мотора родился 19 апреля 1877 года в Норвегии  в шестидесяти милях к северу от Осло. Отец перевез семью в Америку, штат Висконсин, когда Олу, старшему из сыновей, было пять лет. Там семья приобрела усадьбу в Кембридже, рядом с озером Рипли. Здесь в летние месяцы Ол работал на ферме своего отца, а зимой – в качестве сортировщика на одном из ближайших табачных складов. Но его настоящие интересы сформировались в гораздо более раннем возрасте и были сконцентрированы на судах и двигателях. Известно, что за время путешествия в Америку его матери и бабушке неоднократно приходилось вытаскивать его из машинного отделения  корабля, на котором они плыли. Дядя мальчика, моряк, рассказывал мальчику о различных типах судов, модели которых Ол тщательно вырезал из дерева.  В возрасте шестнадцати лет мальчик самостоятельно изготовил парусник в отцовском сарае. И хотя части его первой лодка закончили свой век в домашней печи, вторая попытка была более успешной, и лодка была спущена на воду на озере Рипли. Зеваки, толпившиеся вокруг лодки, платили по 25 центов за возможность прокатиться на ней,  в результате чего Ол получил пусть небольшой, но важный опыт в качестве предпринимателя, капиталиста.

   Жизнь на семейной ферме была не из лёгких. В семье было одиннадцать мальчиков, и каждого из них нужно было накормить. Неудивительно, что отец Ола не одобрял увлечений сына, в какой-то мере не вписывавшихся в общепринятые рамки. Отец считал, что сын должен всё лето проводить за тяжким трудом на ферме, а в мёртвый сезон наниматься на постоянную работу, а не возиться в мастерской или в сарае. Но после того, как парусную лодку Ола спустили на воду и ему заплатили за труд довольно приличную сумму, отцу пришлось признать, что одарённому юному починщику, возможно, действительно стоит подумать о карьере механика.

   В результате, осенью того же года Ол уехал в Мэдисон, чтобы строить парусные лодки. Там он нашёл работу помощника механика в цехе по ремонту сельскохозяйственной техники Фуллера и Джонсона, получая в день пятьдесят центов. Быстро обучаясь тонкостям ремесла, он переходил из одной мастерской в другую, а свободное время проводил за изучением инженерного дела. Вскоре он перебрался из Мэдисона в Питтсбург, где работал на больших заводах по прокату стали. Затем он отправился в Чикаго, чтобы набраться опыта на станкостроительном заводе. В течение пяти лет Ол переходил с одной работы на другую, изучая сталь на одном заводе, двигатели – на другом, проектирование – на третьем, испытания – на четвёртом, пока, благодаря постоянному обучению и обретённому опыту, не стал первоклассным механиком и инженером-механиком-самоучкой.

   В 1900 году, в возрасте двадцати трёх лет, Ол вернулся в Висконсин и открыл там модельный цех, одновременно исполняя обязанности главного модельщика и инженера-консультанта компании E. P. Allis в Милуоки. В этот период Ол стал особенно интересоваться двигателями внутреннего сгорания (в начале ХХ века эти двигатели привлекали к себе очень много внимания). Он поработал у нескольких первых производителей двигателей в Милуоки, после чего занялся конструированием собственных двигателей и деталей, улучшая что-то в одних моделях и отбрасывая неудачные идеи в других. Благодаря безудержной активности, ему удалось разработать несколько очень хороших моделей двигателей, однако самые большие  трудности Ола были связаны не с механикой, а с финансами. После нескольких бесплодных попыток продать свою продукции ему удалось найти партнёра для совместного бизнеса. Вместе с ним он открыл компанию Клемиек и Эвинруд, чтобы производить двигатели внутреннего сгорания на заказ, а также запчасти для них. Предприятие оправдало себя: всего через несколько месяцев у маленькой фирмы было уже шесть цехов, а однажды она даже получила заказ от федерального правительства на производство пятидесяти небольших моторов.

   Заказами фирмы Клемиек и Эвинруд занималась Бесс Кэри. Ол познакомился с ней, когда только начинал заниматься ремонтом в арендованном сарае возле дома Кэри. Бесс наблюдала, как большой и серьёзный Ол собирал «безлошадный экипаж». Когда, в конце концов, он нашёл подходящего партнёра для продажи двигателей, Ол превратил этот сарай в штаб-квартиру, а Бесс предложила ему свои услуги по написанию писем от лица фирмы. С тех пор она проводила вечера за корреспонденцией, а днём училась в местном бизнес-колледже.

   Историю о том, как Ол впервые задумался о подвесных лодочных моторах, рассказывали много раз. Эта история, определённо, сыграла в его жизни особую роль. Это было в 1960 году. Воскресным августовским днём Ол и Бесс вместе с друзьями устроили пикник близ Милуоки. Было жарко: воздух прогрелся гораздо выше девяноста градусов по Фаренгейту (32 градусов Цельсия). Группа друзей расположилась на острове посреди озера, примерно в двух с половиной милях от берега. Если верить легендам, Бесс сказала, что  было бы просто чудесно, если бы здесь оказалось блюдце с мороженым. Тогда Ол, питавший к своей юной помощнице романтические чувства, сел в лодку и отправился на берег за мороженым. Грести в такую жару было нелегко, но он доказал свои чувства. И именно во время этой поездки к нему пришла идея, которую он воплотил в реальность уже через три года. Поработав вёслами пять горячих миль, он задал себе вопрос: «Почему на этих лодках нет моторов?». Тут он вспомнил о пятидесяти портативных моторах, которые ему заказало правительство, и спросил себя: «Почему бы не поставить портативные подвесные моторы на гребные лодки?».

   Но прежде, чем Эвинруд выпустил свой первый лодочный мотор, прошло довольно много времени. За этот период он успел разделить компанию с Клемиком пополам и взять в качестве новых партнёров бывшего продавца мебели и его сына, назвав новую фирму Motor Car Power Equipment Company. Компания должна была производить стандартные двигатели с возможностью установки в любом передвижном экипаже. Новая фирма (как и прежняя) развивалась успешно до тех пор, пока Ол не предложил продавать новый автомобиль собственного изобретения. Однако его партнёр не желал тратить денег на рекламу, поэтому Ол покинул фирму. На следующий год Эвинруд разработал другую модель машины, которую назвал «Эклипс». Ему удалось получить согласие двух человек (братьев) на финансирование выпуска нового автомобиля, но по ходу предприятия возникли трудности, поэтому от замысла пришлось отказаться. Так Ол, потенциальный конкурент Генри Форда, покинул рынок автомобилей, несмотря на то, что его автомобили были достаточно хороши. Он открыл маленькую мастерскую на юге Милуоки и вернулся к изготовлению моделей. Здесь он производил всевозможные модели двигателей по заказу машинных цехов. В его мастерской работало пять или шесть человек, поэтому он имел возможность свободно распоряжаться своим временем. Бесс, которая к тому времени уже вышла замуж за Эвинруда и родила ему ребёнка, печатала его письма на кухне, пока готовился ужин.

   Однако мысли Ола были заняты не только мастерской, слабым здоровьем жены и сыном. На самом деле, он усиленно работал над своим первым подвесным лодочным мотором. Ол работал днями и ночами и едва не сгубил своё здоровье. Он жестоко страдал от ревматизма и вскоре был уже не в состоянии держаться на ногах. В конце концов, Ол слёг в постель, но после того, как его чертёжную доску установили возле кровати, он продолжил свою работу. Когда на улице стало тепло, он вернулся в мастерскую. В один прекрасный день он гордо показал жене какое-то странное творение. Его глаза сияли. Сначала жена разозлилась за то, что он потратил уйму времени на то, чтобы изобрести «кофемолку», когда они отчаянно нуждались в деньгах, но быстро осознала возможности первого лодочного мотора и фактически взяла на себя ответственность за ведение деловых переговоров по поводу изобретения.

   В 1909 году, когда Эвинруд стал производить подвесные лодочные моторы, он не был единственным на этом рынке. «Съёмные двигатели для гребных лодок» (так называемые «переносные моторы Уотермана») появились на американском рынке ещё в 1906 году – в год, когда Эвинруд, Бесс и их друзья отдыхали на пикнике. Но если говорить о стандартах, то переносные моторы были ничем иным, как продуктом пугающе низкого качества. Поэтому производители сильнее всего жаждали поместить в своих объявлениях фразу: «Не бойтесь этого!».

   Иными словами, Ол Эвинруд не был изобретателем первого подвесного лодочного мотора, однако он сконструировал первую практичную модель, которую практически всегда можно было завести. Он потратил на её разработку два года. Однако по сей день остаётся загадкой, каким образом ему удалось сделать свою модель лодочного мотора совершеннее моторов Уотермана. Обе модели работали по одному и тому же принципу. Создаётся впечатление, что единственное видимое различие между ними состояло в расположении цилиндра: в переносном моторе его крепили параллельно к приводному валу, а в лодочном моторе Ола он располагался выше и под прямым углом к этому валу. Помимо всего прочего, механизм Эвинруда отличался лучшим техническим исполнением. Позднее моторы Эвинруда подвергались некоторым доработкам и усовершенствованиям (таким, как тяговый шнур и выхлоп отработавших газов в воду). Однако оригинальный дизайн Ола 1910 года изменился незначительно.

   После некоторых усовершенствований подвесные лодочные моторы Эвинруда превратили его дело в успешное промышленное предприятие. Возможно, Ол не возлагал на свою разработку слишком больших надежд. Скорее, он полагал, что получит немного больше заказов на местном уровне или, в лучшем случае, будет располагать чуть большим ассортиментом. Однако число заказов стало расти ещё до того, как компания стала производить лодочные моторы в больших объёмах. Однажды друг Ола попросил одолжить один подвесной мотор на воскресную прогулку, а на следующий день явился с десятью заказами и наличными на их оплату. В 1910 году, чувствуя, что эти моторы способны завоевать большой рынок, миссис Эвинруд села за свой стол на кухне и написала первое рекламное объявление для компании. «Перестаньте грести! –  гласило объявление. – Используйте съёмный мотор Эвинруда для гребных лодок». Отклик на эту заметку был просто невероятным: для того, чтобы удовлетворить поток заказов, Эвинрудам пришлось обзавестись офисом и открыть завод соответствующих размеров. Миссис Эвинруд приняла на себя бразды правления бизнесом, а Ол вплотную занялся цехами. Но они нуждались в капитале. С. Дж. Мейер, друг Ола, вложил в этот бизнес пять тысяч долларов и стал партнёром в новой фирме. (Они решили, что это оптимальная сумма вложения в производство подвесных лодочных моторов.) В следующем, 1911 году, миссис Эвинруд начала рекламную кампанию по всей стране. Олу пришлось увеличить численность рабочих до ста человек. Однако скоро пять тысяч долларов закончились. Испытывая нехватку в денежных средствах, Ол разработал собственное оборудование. Позже его жена объясняла: «Ол превращал материалы в моторы и продавал их ещё до того, как должен был оплатить счёт за материалы. Таким образом, он заставлял каждую сотню долларов работать не хуже тысячи долларов на обычном заводе. О, как мы работали! Не было дня, когда мы могли позволить себе сомкнуть веки до полуночи или до часа ночи. Иногда мы ложились далеко за полночь, в два или три часа».

   Несмотря на рост объёмов продаж лодочных моторов, у фирмы всё же оставались проблемы, требовавшие решения. Одной из самых серьёзных проблем была сезонность спроса на подвесные моторы. В поисках сравнительно стабильного рынка миссис Эвинруд занялась рассылкой стандартных писем и рекламы в экспортные фирмы, и однажды ей удалось получить заказ от одной из крупных фирм на небольшую партию лодочных моторов. Это произошло благодаря Олафу Миккельсену – менеджеру-датчанину из скандинавского департамента этой фирмы (в настоящее время это самый крупный дистрибьютор лодочных моторов Эвинруда). Олаф заметил рекламный листок Эвинруда в урне для мусора в кабинете главного менеджера компании и вдруг воскликнул, что мог бы продать эти лодочные моторы скандинавским рыбакам. Они осторожно начали с двух моторов, но после того, как среди датских и норвежских рыбаков начался настоящий ажиотаж из-за моторов Эвинруда, фирма стала заказывать подвесные лодочные моторы тысячами. К концу третьего года с момента открытия цеха компании Эвинруда занимали уже несколько зданий. Теперь в них работало три тысячи человек.

   К тому времени самочувствие Бесс Эвинруд резко ухудшилось (хотя она никогда не могла похвастать крепким здоровьем). Ей было настолько плохо, что Ол решил продать свою долю в компании Мейеру и компаньонам. Покидая фирму, он осознавал, что Эвинруды не смогут вернуться в бизнес лодочных моторов, по крайней мере, в течение пяти лет. Далее в драме Эвинрудов началась «странная интерлюдия». Пока Мейер и компаньоны меняли старое батарейное зажигание на современный маховик магнето, оставляя конкурентов на рынке подвесных лодочных моторов далеко позади, Эвинруды проводили летние месяцы в путешествиях по стране, превратив заднее сиденье машины в постель, а осенью отправлялись в плавание по реке Миссисипи на судне, оснащённом подвесным мотором, разработанном никем иным, как Олом.

   Зимой 1917 года, когда семья Эвинрудов отдыхала в Новом Орлеане, Ол приступил к разработке нового мотора. «К 1919 году вынужденный отпуск увенчался законченной моделью двухцилиндрового подвесного мотора Эвинруда». Это был первый в своём роде новый двухцилиндровый мотор, названный Elto (Evinrude Light Twin Outboard – двухцилиндровый лёгкий подвесной лодочный мотор Эвинруда), – второй значительный вклад Эвинруда в развитие лодочных моторов. Новое устройство обладало мощностью в три лошадиные силы, тогда как мощность одноцилиндрового лодочного мотора Эвинруда составляла лишь две. Он весил сорок шесть фунтов (то есть, был на двадцать семь фунтов легче старой модели), а алюминиевые детали были, по возможности, заменены на латунные и железные.

   Следующим шагом Ола стал его визит к Мейеру. Он привёз к нему свой «серебряный» Elto в Милуоки и предложил начать его выпуск, но Мейер не заинтересовался новой моделью. Лодочный мотор Эвинруда уже занял свою нишу на рынке, поэтому Мейер отказался выпускать новую модель. Тогда Ол основал в Милуоки компанию Elto Outboard Motor Company, а в 1921 году его новый двигатель появился на рынке. Весь первый год компания терпела убытки, но в конце концов Олу удалось построить успешный бизнес. В то же самое время фирма Evinrude Motor Company стала терять свои позиции, примерно с той же скоростью, с какой Elto возносился ввысь, а в 1924 году Мейер вышел из игры. Теперь Ол и Бесс стали единственными партнёрами в новой фирме, и в плане финансов зависели только от самих себя. Ол разработал собственное промышленное оборудование, а его жена исполняла обязанности секретаря и казначея нового предприятия.

   Но уход Мейера с рынка подвесных лодочных моторов не означал отсутствия конкурентов. До 1929 года первая компания Эвинрудов несколько раз сменила руководство, но продолжала работать и, в конце концов, стала серьёзным конкурентом. Новый бизнес Эвинрудов снова превратился в битву за мастерство исполнения и финансовый контроль. Она стала особенно захватывающей после того, как в 1929 году в стране началась Великая депрессия. В 1926 году Эвинруды представили миру новый двухцилиндровый супер-Elto (Super Elto Twin). Они были уверены в том, что этот прекрасный образец инженерной мысли завоюет весь рынок лодочных моторов. Однако в том же 1926 году компания The Johnson Motor Company из Саут-Бенда (штат Индиана) выставила на продажу мотор, который стал настоящей сенсацией в мире лодочных моторов. Эвинруды всегда делали особый акцент на лёгкости мотора, быстроте старта, хорошей работе и надёжности двигателя в целом. Новый лодочный мотор Джонсона весил почти сто фунтов, бросая, таким образом, вызов философии лёгкости, но он мог разогнать лодку до шестидесяти миль в час, в то время, как лодка, оснащённая любым другим мотором, могла развить скорость не более десяти миль в час. Помимо этого, в конце 20-х годов умами людей овладели новые настроения, а те ценности, которые предлагал Джонсон, полностью соответствовали им. В результате публика, внезапно охваченная жаждой высоких скоростей, «забыла всё преимущества лёгких подвесных моторов и стала одержима той идеей, что она должна не просто добираться куда-то, а добираться быстро».

   Но эти грёзы о скорости оказались столь же недолговечными, как и процветание 20-х годов. На самом деле, мир лодочных моторов получил пользу от этой шумихи лишь с точки зрения рекламы. Вот что писал по этому поводу журнал «Форчун»: «Скорость впечатляла, скорость околдовывала. Маленькая невзрачная лодка неслась на скорости сорока пяти миль в час и пролетала шесть футов по воздуху всякий раз, когда задевала волну. Она выглядела столь восхитительно, что появлялась в новых фильмах и в газетных секциях фотогравюр не реже красоток и маневрирующих американских кораблей… Похоже, единственной функцией лодочных моторов в течение последних трёх лет были дешёвые эффекты. Но постепенно эти моторы вернули свою изначальную роль: замена вёсел».

   После 1930 года продажи резко упали, и вплоть до 1935 года индустрия лодочных моторов переживала нелёгкие времена: теперь моторы должны были соответствовать сморщившемуся кошельку покупателя. Спрос на маленькие и лёгкие подвесные моторы, быстрые на старте, отличающиеся лёгкостью контроля и равномерной работой, помог индустрии вернуть те позиции, которые она занимала, прежде чем стать жертвой мании скорости. Но устойчивый спрос на дешёвые товары заставил производителей резко снизить цены. В 1930 году цена самого дешёвого лодочного мотора составляла 115 долларов, а теперь цена эвенрудской пары не превышала 34,50 долларов. В 1930 году за модель, обладающую теми же характеристиками, что сегодняшняя модель за 42,50 долларов, покупатели были готовы выложить 115 долларов. Кроме того, до 1935 года покупатели особое внимание уделяли деталям: обтекаемости, оболочке мотора, автоматическому стартеру и компактности.

   В 1929 году произошло первое слияние компаний: фирма Evinrude Company, находясь в крайне неустойчивом положении, объединилась с компаниями Elto и Lockwood Motor Company of Jackson (штат Мичиган). В результате слияния образовалась корпорация Outboard Motors. Главным владельцем и президентом корпорации стал Эвинруд, а Стивен Бриггс занял пост председателя. Хотя Великая депрессия изрядно потрепала новую компанию, ей удалось выжить в то время, когда более мелкие конкуренты вышли из игры, не имея достаточного капитала. В 1932 году, в результате чрезмерного расширения и безрассудных рекламных кампаний, фирма Johnson-Motor Company была признана несостоятельным дебитором и передана в управление другим лицам. В 1935 году, после попыток реорганизованной компании захватить рынок холодильных компрессоров, её приобрели Ральф Эвинруд (сын Ола) и Бриггс. В 1936 году Johnson официально  слился с корпорацией Outboard Motors Corporation, а новая компания получила название Outboard, Marine and Manufacturing Company. Иначе говоря, новая компания занялась производством подвесных лодочных моторов Эвинруда, Elto и Джонсона. Сегодня это самая влиятельная компания на рынке лодочных моторов: доля её продукции составляет около 60 процентов от объёма всех реализуемых лодочных моторов.

   Ол Эвинруд скончался 12 июля 1934 года, пережив свою жену и партнёра по бизнесу лишь на год. Его сын Ральф стал президентом и основным владельцем новой корпорации. В корпорации работает около двух тысяч человек, а их акции также включены в списки Нью-Йоркской фондовой биржи. Что касается зарубежного рынка, то компания Outboard, Marine and Manufacturing, Ltd. из Питерборо (Онтарио) производит продукцию для всей империи. Несмотря на то, что в финансовом отношении слившиеся компании представляют собой единое целое, каждая из них имеет свой департамент по технологиям. Это позволяет сохранить старые традиции конкуренции сегодня, когда старые раны от укусов уже зажили. С тех самых пор, как Ол Эвинруд исполнял обязанности главного инженера компании, мистер Финн Т. Иргенс (уроженец Норвегии, так же, как и Ол) по сей день занимает прежнюю позицию в Evinrude Motors (Милуоки) и контролирует производство этой компании. Так очередная малая отрасль американской промышленности, родившаяся из мечтаний и устремлений одного мастера-механика, прошла через много ступеней развития, обрела стабильность и приносит нам пользу, удовлетворяя наши насущные потребности. Но даже сегодня в индустрии лодочных моторов можно встретить много напоминаний о том, что именно Ол Эвинруд, а не безликая корпорация, избавил Америку от нужды работать вёслами.

В нашем магазине представлен большой ассортимент подвесных лодочных моторов отечественного и зарубежного производства.

Лодочные моторы

Обзор лодочных моторов

Лодочные моторы делают управление лодкой удобным. Можно не тратить силы на греблю вёслами. Мотор всю тяжёлую работу берёт на себя. Пассажирам плавсредства остаётся только управлять направлением движения и наслаждать водной прогулкой или рыбалкой, например. Многие моторы для лодок производятся в России, США и странах Азии. На страны Азии приходится самая большая доля выпуска лодочных моторов. По конструкции и техническим характеристикам такие механизмы делятся на несколько типов.

История разработки и производства лодочных моторов

Лодочные моторы подвесного типа были разработаны и введены в производство в первой половине 20 века. Спрос на такие механизмы рос стремительно. Ведь такие моторы снижали нагрузку на человека и позволяли наладить рыбалку, охоту, передвижение людей и транспортировку грузов автоматически. Покупка мотора требовала вложения денег, но это вложение окупалось.

Первыми на мировые рынки товаров для активного отдыха вышли двухтактные бензиновые моторы. Затем были разработаны четырёхтактные модели. Позже были разработаны лодочные моторы с дизельными двигателями. А позднее и электрические механизмы для лодок. Последние самый экологичные. На плавучих транспортных средствах, оборудованных электрическими моторами, можно ходить в водах любого государства. Это разрешено всеми экологическими законодательствами.

Самые мощные лодочные моторы имеют мощность 400 л.с. Механизмы с такой мощностью производят только развитые моторостроительные концерны. Например, корпорация Mercury с головным офисом в Соединённых Штатах Америки.

Классификация лодочных моторов по природе двигателя

Мотор для лодки может приводится в движение либо бензиновым, либо дизельным, либо электрическим двигателем. Использования моторов конкретного типа имеет и преимущества, и недостатки. Некоторые моторы имеют географические ограничения по региону использования. Критерий допуска - степень загрязнения окружающей среды.

Лодочные моторы с бензиновым двигателем

Купить лодочный мотор, который может развивать высокую скорость, легко поддаваться рулению и обеспечивать безопасное передвижение по воде, можно в категории бензиновых механизмов.

Бензиновые моторы двухтактного типа

Лодочные моторы, цены которых относятся к низким, как правило имеют двухтактный двигатель. Такие механизмы позволяют манёвренно управлять байдаркой, надувной или корпусной лодкой малого или среднего размера. Мощности моторов хватает на придание плавсредствам высокой скорости.

Механизмы такого типа эффективные, имеют малый вес. Но они потребляют много топлива. А для смазки помимо специального масла нужно ещё и добавление бензина — это рекомендация многих производителей. В активном состоянии такие моторы вырабатывают в воду большой объём топлива. Это минус к эффективности и увеличение расходов на бензин.

Бензиновые моторы четырёхтактного типа

Купить новый лодочный мотор, способный развивать большие скорости и при этом не расходовать много топлива, можно в подгруппе моторов для плавсредств с четырёхтактными двигателями. Четырёхтактные механизмы эффективны и экономят до 25-35 процентов бензина по сравнению с подобными двигателями двухтактного типа.

Моторы для лодки ПВХ четырёхтактного типа можно интегрировать на плавучие транспортные средства размера чуть больше среднего - от 3,5 до 4,5 метров в длину. Модели для лодок меньше размера - редкость. Для большинства моторов такого типа рекомендуемый бензин - бензин с октановым числом от 90.

Лодочные моторы с дизельным двигателем

Новые лодочные моторы с дизельным двигателем - хорошая альтернатива бензиновым механизмам. Есть одно существенное “но”. Такие механизмы могут создать проблемы на рыбалке при очень низких температурах.

Большой плюс дизельных моторов для лодок - эффективность в сочетании с экономией расхода топлива. Производители даже дешевых лодочных моторов дизельного типа большое внимание уделяют прочности корпуса механизмов. Безопасность использования всегда в приоритете.

Дизельные лодочные моторы для ПВХ-лодок среднего размера хорошо использовать для водных прогулок или охоты, рыбалки компанией из нескольких человек. Мощные двигатели хорошо подходят для каркасных прогулочных катеров малого и среднего водоизмещения.

Электрические лодочные моторы

Основной вес от общей массы электрических моторов для плавучих транспортных средств приходится на аккумуляторную батарею. Для безопасности использования инженеры разрабатывают моторы с лёгкой, максимально простой конструкцией.

 Номинальная мощность таких механизмов часто ниже моторов дизельного, бензинового типа. Электрические недорогие лодочные моторы легко транспортировать и устанавливать-снимать. Общий вес конструкций - маленький. Многие электрические моторы имеют в основе конструкцию складного типа.

Главное преимущества моторов для лодок с электрическим силовым механизмом - минимальные выбросы в атмосферу. А беречь окружающую среду — это полезно, дальновидно и ответственно.

Классификация лодочных моторов по типу движителя

Перевод энергии, получаемой от переработки топлива (электричество, бензин, дизель), в тяговую движущую силу — это движитель. Некоторые ошибочно путают понятие движителя с двигателем из их схожести произношения. Но это разные понятия. Движитель - составная часть двигателя. Цены лодочных моторов часто зависят не только то номинальной мощности и выпускающего бренда, но и от типа движительного механизма.

Турбинные лодочные моторы

Где купить лодочный мотор турбинного типа? Если ответ на этот вопрос долго не находится, то нужно искать лодочные моторы для лодки пвх, работающие по водомётному принципу. Это и есть турбинные лодочные моторы. И характеристика “водомётные” говорит о принципе работы двигателя.

Основа такого двигателя - труба, в которой расположен винт. При вращении винта воды, находящиеся перед направлением движения, захватываются и пропускаются через специальное отверстие с подвижным клапаном. Вода, как правило, выводится струёй малого диаметра, но большого напора. Если мысленно нарисовать такой процесс в воображении, то он напомнить водомёт. Отсюда и второе название моторов этой группы.

Значимое преимущество даже недорогих лодочных моторов для надувных лодок - безопасность использования. Лопасти винта закрыты так, что до них невозможно добраться без специальных инструментов и навыков. Эта же характеристика конструкции повышает эффективность использования турбинных лодочных моторов в воде с зарослями. Заросли не попадают в рабочий механизм.

Плавучие транспортные средства водомётного типа можно использовать даже близ берега. Требования к минимального глубинному размеру судна- 30 см. Не всегда нужно для хорошей добычи заплывать на большую глубину. Плюс такие моторы для лодок имеют низкий ровень шума от рабочего двигателя.

Винтовые лодочные моторы

Цены на моторы для лодок ПВХ винтового типа относятся и к низкому, и к среднему, и к премиальному сегментам. Цена зависит от мощности, прочности, простоты управления и имени производителя.

Лодочные моторы этого типа хорошо подходят для управления плавучими транспортными средствами, на которых планируются походы по воде на большой глубине. С такими системами можно находиться вдали от оберега и при этом чувствовать себя в безопасности. При этом такие моторы могут вызвать трудности при хождении на лодке в мелкой воде или в воде с густыми зарослями.

На плавсредствах с двигателями такого типу нужно избегать участков водоёмов с камнями. Они могут попасть в винтовую конструкцию, повредить её, замедлить или остановить ход плавсредства.

Классификация лодочных моторов по типу стартовой системы

Сколько стоит мотор на лодку зависит не только от мощности двигателя и марки, но и от способа системы запуска системы. По этому принципу лодочные моторы делятся на три подгруппы: с ручным стартерным рычагом, с электронной кнопкой запуска, со стартовой системой комбинированного типа. Моторы каждой группы имеют достоинства и недостатки. Для производителей важен баланс технических характеристик, долговечности и цены лодочных механизмов.

Лодочные моторы с ручным стартером

Оснащение моторов для лодок ручным стартером минимально утяжеляет общий вес конструкции механизма. Сколько стоит лодочный мотор такого типа почти не волнует при покупке. Цены на эти механизмы ниже, чем на многие другие.

Шнур, приводящий в рабочее состояние двигатель, напоминает стартовый шнур садовых инструментов. Движение к пуску - резкое тяговое движение шнура вниз.

Такие механизмы имеют два недостатка. При резком рывке шнура он может порваться. И такой запуск даёт значительную нагрузку на руки.

Лодочные моторы с запуском комбинированного типа

Моторы для плавсредств со старт-системой комбинированного типа имеют только один недостаток. Это высокая цена.

В остальном такие моторы практичнее остальных. При заряженном аккумуляторе старт-кнопки можно приводить двигатель в рабочее состояние одним касанием. Если такой аккумулятор разряжен, то можно завести мотор вручную. Это плюс к удобству и безопасности нахождения на воде.

Лодочные моторы с электронной старт-системой

Электронные стартовые кнопки удобны по прикладываемой силе. Плюс они долговечнее ручных старт-шнуров. Но важно, чтобы качество электронной стартовой системы было высоким. В противном случае могут потребоваться частый ремонт или перепрошивка системы.

Нажатием кнопки старта передаётся команда на коленвал. Он и приводит с рабочее состояние двигательный механизм. Лодочные моторы с такой старт-системой имеют несколько особенностей. Такие моторы дороже аналогов с ручным стартом. И для работы такой старт кнопки нужна аккумуляторная батарея.

Номинальная мощность, рабочий объём и длина дейдвуда

Основная характеристика двигательного механизма лодочного мотора любого типа и конструкции — это номинальная мощность. По этому параметру механизмы делятся на шесть категорий:

• Лодочные моторы мощностью до 6 л.с. 

Двигатели этих систем рассчитаны на управление байдарками или лодками надувного типа малого размера.

• Лодочные моторы мощностью от 8 до 9.9 л.с. 

Чуть более мощные моторы, которые хорошо подходят для рыбалки на глубокой воде.

• Лодочные моторы мощностью от 10 до 20 л.с. 

Моторы средней мощности по средней цене. Такие механизмы подходят для многих лодок для любительской рыбалки, охоты и отдыха небольшой компанией на воде.

• Лодочные моторы мощностью от 25 до 50 л.с. 

Механизмы такой номинальной мощности хорошо подходят для установки на лодки для водных прогулок на дальние расстояния ил же для интеграции на яхты в качестве дополнительного мотора для маневрирования.

• Лодочные моторы мощностью от 60 до 115 л.с. 

Такие моторы позволяют манёвренно управлять крупными лодками или малыми яхтами.

• Лодочные моторы мощностью свыше 150 л.с. 

Это самые мощные двигатели, которые предназначены для яхт и судов среднего и большого размера.

Рабочий объём моторного двигателя характеризует эффективность управления лодки с конкретной моделью мотора. Чем больше объём, тем быстрее плавсредство сможет развивать скорость и реагировать на команды управляющего. Рабочий объём двигателя пропорционально зависит от количества цилиндров в основе двигателя. Чаще всего это 1, 2, 3 или 4 цилиндра. Сложные связки - V6 и V8, например - встречаются реже.

Мотор можно установить только на тип лодок, рекомендованный производителем. Рекомендации обязательно касаются длины дейдвуда. Его длина может быть 381 мм, 631 мм, 508 мм или более 750 мм.

Конструкция лодочных моторов

Год разработки принципиальной конструкторской схемы - 1906. Уже более 100 лет эта схема модифицируется, дорабатывается, дополняется, но основа конструкции неизменна. Конструкция лодочного мотора рассчитана на крепление механизма вне пространства лодки. Он не забирает внутренний объём плавсредства. По этому признаку такие моторы называют выносными.

В верхней части корпуса расположен двигатель (топливный или электрический). К этой части корпуса и двигателю крепится коленвал. Внутри этой корпусной части на самом верху расположена система запуска (шнуром, кнопкой, комбинированного типа).

Внизу коленвала расположена гребная винтовая конструкция или водомётный механизм. Чуть выше винта или водомёта устанавливается погружающая система.

На одной из сторон коленвала находится система крепления: либо к транцу, либо на нос. Тарнцевый принцип крепления встречается чаще, чем носовой.

Законное использование лодочных моторов

Плавучее транспортное средство с мотором — это транспортное средство. И управление таким транспортным средством регламентировано законодательством той страны, где используется мотор. Законом установлены правила для моторов в соответствии с мощностью и воздействием на окружающую среду.

В Российской Федерации с 2012 года разрешено использование без регистрации плавучих транспортных средств с моторами до 10.88 лошадиных сил. Механизмы с большей мощностью подлежат обязательной регистрации. Первый этап регистрации можно пройти дистанционно на официальном сайте производителя мотора, если таковой сайт имеется.

Лодочный мотор — это отличный способ сделать отдых на природе лёгким и приятным. Нужно лишь соблюдать рекомендации производителя.

История советских лодочных моторов. Старт 50л.с. History. Start- First Soviet boat engine 50 h.p.

страницы неизвестной истории.
у нас в семье раньше была моторка. собственно моторки были в каждом доме на нашей улицу и мне казалось что моторки были в каждой советской семье. по крайней мере в казани. в выходные трафик под кировским мостом был почти как на горьковском шоссе ).
ессно я на ней гонял. а это была казанка 2м сначала с двумя вихрями 20 и 25 сил , а потом с двумя Нептунами 23.
катались на водных лыжах, и даже на одной! путешествовал - ходили в ноябрьские до горького -ныне нижний новгород, пару раз до тольятти, до набережных челнов, ульяновск и чебоксары не в счет.
И даже сплавились на моторе ессно с вятских полян по вятке, каме волге до казани.
Боролись за скорость - кто быстрее -полировал винты и т.д.
Ессно как только видел быструю лодку сразу прикидывались кто кого).
и помню как возле кировского моста меня легко догнала другая казанка 2м, чего не случалось ранее - про полировку винта и правильный дифферент тогда немногие слышали).
когда мы сблизились я увидел что у него всего один подвесной мотор с большим капотом.
Это был новый секретный - в ссср все было скретно)) , 700 кубовый Старт. хорошо помню как ходили разговоры о новом сверхмощном по тем временам моторе Старт 50л.с. который разрабатывали и испытывали на 16-м заводе- ныне КМПО.
Когда они пересекли кильватерную волну внезапно раздался вой двигателя, словно они сорвали шпонку. и их двигатель срывается с транца, описывает полукруг и падает на привязи в воду. вой затыкается. по моему мы подъехали и спросили не утопили ли мотор. ответили что нет, - я подумал он был у них застрахован тросом. предложили помощь - отказались - сказали другие заводские испытатели сейчас подъедут и отбуксируют.
Тон был не очень дружелюбный . Нет так нет, мы помчались дальше на волгу кататься.
И вот на прошлой неделе разговорился на пляже с рыбаком в возрасте - зовут Виктор, и слово за слово выясняется что он был в той лодке испытателем! и это они гонялись со мной и запомнили казанку 2 со спаркой- спаренными подвесными двигателями.
Оказалось что мотор у них не был застрахован тросом , и не утонул только потому что оборвав тросы рулевого управления, ДУ газом и реверсом от Москвы25, а они ох какие толстые были, провода системы электропитания. Мотор повис на проводах... стартера!
Я тогда думал что они просто плохо закрепили двигатель на транце , а только теперь узнал в чем было. Оказалось у Казанки 2м как и у 5ой из-за специфических мореходных обводов есть очень подлое свойство- на больших скоростях при сходе с волны форштевень цепляет воду и при неумелом пилотировании может создать момент легко переворачивающий лодку. За рулем сидел неопытный рулевой, а Виктор как раз был сзади - измерял обороты двигателя. они не перевернулись только потому что у них вместо переворота спрыгнул мотор.
Много позже почти также - на полном газу я дал подержать штурвал другу, а сам пошел назад - это оптимальная центровка для достижения максимальной скорости , мы перевернулись. Утопили только инструмент- мыли лодку от водорослей и все остальное выгрузили на пляже острова. Я тогда списал все на недостаток опыта друга. Сам пилотировал лодку на полном газу всегда очень аккуратно.
В общем Старт испытывали испытывали и вдруг все про него затихло. Ходили слухи что не пошел. и что запретили моторы мощнее 30л.с - как раз пошла борьба за экологию.
И только теперь узнал что все оказалось до банального просто. Из-за ввода войск в Афганистан США наложили санкции и отказались поставлять турбины для газоперекачивающих станций строящегося газопровода Уренгой- Помары-Ужгород.
Соответственно заводу была поставлена задача за 2 года сделать замену. Завод выпонил заказ за год. Естественно площадей и людей под товары народного потребления , а моторы шли как ТНП, уже не оставалось. Вот так мы остались без советского мотора повышенной мощности.(
Всего моторов Старт было выпущено штук 50-70 и один сразу подарили Табееву- тогдашний первый секретар обкома кпсс ТАССР. в Москву тоже.
К слову в Америке тогда фирмы Меркури и Эвинруд уже выпускали моторы 140 и 115л.с. Мы читали журнал Катера и яхты и тихо завидовали...
До сих пор храню все журналы КиЯ какие смог купить.
Кстати тогда сильно удивлялся кто читает всю эту муру в КиЯ про паруса, сам читал все только про катера и моторы ))
З.Ы.
Заодно узнал что с первым допуском секретности был бы невыездной за границу 20 лет. Хорошо что у меня была только 3я группа. Тянули на вторую. но как чувствовал - упирался. Пронесло... Иначе фиг бы я до Огненной Земли и пролива Дрейка доехал).

История создания подвесных лодочных моторов Yamaha

1964 г.	Был разработан двухцилиндровый подвесной мотор с жидкостным охлаждением.
1971 г.	Были значительно улучшены характеристики двигателей общего назначения. Активное развитие сервисной сети по обслуживанию лодочных моторов Yamaha в развивающихся странах.
1974 г.	Начат выпуск мотора E 15 A семейства двухтактных лодочных моторов Enduro.
1978 г.	Начат выпуск трехцилиндрового двигателя Yamaha.
1981 г.	Начат выпуск V-образных четырехцилиндровых двигателей. Разработана система регулировки угла наклона и дифферента подвесных моторов.
1983 г.	Начат выпуск V-образных шестицилиндровых двигателей. Разработана прецизионная система лодочных двигателей. Разработана микропроцессорная система управления мотором.
1984 г.	Начат выпуск четырехтактного лодочного мотора Yamaha F 9.9 CMHS. Разработана система управления опережением зажигания.
1985 г.	Разработана система изменения направления вращения гребного винта.
1988 г.	Разработан многофункциональный индикаторный прибор.
1993 г.	Разработан коррозионностойкий сплав YDC-30
1994 г.	Начат выпуск 4-тактного четырехцилиндрового лодочного мотора Yamaha F 50 DETL.
1995 г.	Разработан многофункциональный румпель лодочного мотора.
1996 г.	Разработано устройство для промывки лодочного мотора пресной водой.
1997 г.	Разработана система электронного впрыска OX66TM.
1998 г.	Начат выпуск 4-тактного четырехцилиндрового подвесного мотора Yamaha F 100 AETL. Начат выпуск 4-такного четырехцилиндрового подвесного мотора Yamaha F 80 BETL.
1999 г.	Разработана система непосредственного впрыска топлива высокого давления (HPDI). Начат выпуск V-образного 6-цил. Мотора Z200N c системой H.P.D.I.
2000 г.	Начат выпуск 4-тактного 4-цилиндрового мотора Yamaha F 115 AETL с системой электронного впрыска топлива. Начат выпуск 4-тактного трехцилиндрового мотора Yamaha F 40 BETS. Начат выпуск шестицилиндровых моторов Z175G, и Z150P c системой HPDI. Начат выпуск 4-тактного двухцилиндрового мотора FT9.9D с системой отклонения, впервые примененной на лодочных моторах этого класса. Начат выпуск 4-такного 2-цилиндрового подвесного двигателя Yamaha F 8 CMHS и Yamaha F 6 AMHS.
2001 г.	Начат выпуск 4-тактных 6-цилиндровых моторов Yamaha F 225 AETX и Yamaha F 200 AETX c системой электронного впрыска топлива и углом развала 60 градусов. Начат выпуск 4-тактного 4-цилиндрового лодочного мотора Yamaha F 60 AETL. Начат выпуск 4-тактного 2-цилиндрового лодочного мотора Yamaha FT8D. Начат выпуск 4-тактного 2-цилиндрового лодочного мотора Yamaha FT60B. Начат выпуск 4-тактного 1-цилиндрового лодочного мотора Yamaha OHV F2.5A
2002 г.	Начат выпуск V-образного 6-цилиндрового мотора Z250D с системой HPDI. Выпущен 7-и миллионный подвесной мотор. Начат выпуск 4-тактного четырехцилиндрового лодочного мотора Yamaha F 150 AETL и F 150 AETX.
2003 г.	Впервые представлен V-образный шестицилиндровый мотор. Начат выпуск 4-такных четырехцилиндровых подвесных моторов Yamaha F 80 BETL, Yamaha F 60 CETL, Yamaha FT60D, Yamaha F 50 FETL с системой электронного впрыска топлива.
2004 г.	Начат выпуск V-образного 6-цилиндрового мотора Z300B с системой HPDI.
2005 г.	Начат выпуск 4-тактных 4-цилиндровых подвесных моторов Yamaha F 100 DETL и Yamaha F 90 B с системой электронного впрыска топлива.
2006 г.	Начат выпуск 4-тактного шестицилиндрового мотора Yamaha F 250 AETX, а также лодочного мотора с обратным вращением гребного винта Yamaha FL 250 AETX с системой электронного впрыска топлива и углом развала цилиндров 60 градусов.

Наши истории ： 05 От суши до моря - Начало бизнеса по производству подвесных двигателей - История

Во время ознакомительной поездки по США президент Геничи Каваками отметил, что производится значительное количество сложных подвесных моторов, а также стремительный рост водных видов спорта и отдыха. Он был убежден, что придет время, когда водные виды спорта станут обычным явлением и в Японии. Более того, он твердо верил, что невозможно рассказать другим о привлекательности морских развлечений, не испытав на себе удовольствия от таких занятий.Поэтому он купил парусный крейсер и понял, в чем суть его привлекательности, путешествуя по озеру Хамана.

Первый подвесной мотор Yamaha, P-7

Крейсер был оборудован подвесным мотором американского производства, но он часто выходил из строя. Он попытался заменить его на продукцию японского производства, но она оказалась существенно уступающей иностранному мотору как по качеству, так и по характеристикам. Этот опыт привлек его внимание к разработке подвесных моторов.

Однако не было технического персонала с опытом разработки подвесных моторов.Из-за отсутствия хороших моделей подвесных моторов, которые можно было бы использовать в качестве образца, разработка шла методом проб и ошибок. Весной 1958 года был закончен 2-х тактный 250-кубовый прототип с воздушным охлаждением и 2-цилиндровым двигателем.

Практическое применение прототипа оказалось трудным, поскольку команда разработчиков столкнулась с рядом препятствий. Поскольку блок двигателя был большим, опора двигателя сломалась в одном месте во время пробного запуска, и двигатель упал в воду. Также был разработан 40-сильный мотор, но он тоже не добрался до стадии сборки.

Параллельно с этими работами велась разработка двухтактного одноцилиндрового подвесного мотора объемом 125 куб. См с воздушным охлаждением. Технический персонал, отвечающий за дизайн в исследовательской лаборатории Хамамацу, вспоминал: «Все, что мы получили, - это пачка буклетов для иностранных продуктов. Начало разработки было чем-то вроде охоты на диких гусей ».

Первоначальные огневые испытания для P-3 (1960)

Как и другие продукты YMC, целью была оригинальность. Разработчикам было предъявлено четыре требования: двигатель должен иметь воздушное охлаждение, он должен разделять детали с YA1 (125 куб. См), высота транца (расстояние от винта до двигателя) должна быть изменяемой, двигатель должен иметь бегать на керосине.

Примерно в это время началась разработка моторных лодок на новом заводе Nippon Gakki. Президент Геничи Каваками продемонстрировал твердую приверженность производству подвесных моторов, часто посещая места разработки, чтобы следить за их продвижением. Наконец, в июле 1960 года Yamaha выпустила на рынок свой первый подвесной мотор P-7. Это была двухтактная модель с воздушным охлаждением, объемом 123 куб.см и мощностью семь лошадиных сил, которая предназначалась для японских деревянных лодок, используемых в прибрежной рыбалке. Первоначальные планы предусматривали ежемесячное производство 200 единиц.С P-7 началась история лодочных моторов Yamaha.

Модель P-3, которая заработала прочную репутацию на рынке, была запущена в производство в следующем году, в ноябре 1961 года. Этот двигатель объемом 63 куб. См имел воздушное охлаждение, имел один цилиндр и вырабатывал три лошадиные силы.

Топливный бак P-3 был разработан сотрудницами женского пола, что было необычно для того времени. Танк имел уникальную округлую форму и был окрашен в желтый цвет. Позже рыбаки ласково называли его «желтая шляпа Ямахи».У него также были новые технические характеристики, в том числе первое применение в подвесном моторе поворотного дискового клапана для пневматического управления.

Р-3 был легким и отличался хорошими пусковыми характеристиками, поэтому он получил сильную поддержку рыбаков. В то время красные подвесные моторы Tohatsu были довольно популярны, и прибрежные воды были действительно красным морем. Однако через год после запуска P-3 в водах полуострова Босо и в других местах заметно выросло количество «желтых шляп», поскольку лодочные моторы Yamaha прочно проникли на побережье Японии.

.

.

Начало разработки подвесных двигателей - подвесные двигатели

В 1953 году основатель Yamaha Motor Геничи Каваками совершил 90-дневную ознакомительную и ознакомительную поездку по США и Европе вскоре после того, как занял пост президента компании. Много раз в туре он видел, как люди наслаждаются временем на воде, и был убежден, что отдых на море когда-нибудь придет и в Японию. Вернувшись домой, Каваками приобрел парусный крейсер, чтобы помочь лучше понять ключевые преимущества морского отдыха, сделав это сам, наслаждаясь плаванием на озере Хамана.

На его крейсер был установлен подвесной мотор известной американской марки в то время, но он часто ломался, поэтому вместо этого он переключился на японский. Но он обнаружил, что, хотя у него меньше механических проблем, его характеристики даже не приблизились к характеристикам американского подвесного двигателя.

Это то, что натолкнуло президента Каваками на мысль; если такого подвесного двигателя не существовало, Yamaha должна была его изготовить. Однако в то время Япония только собиралась вступить в послевоенный период быстрого экономического роста.Электрические бытовые приборы только начали появляться в японских домах, и сама идея покататься на лодке по выходным даже не приходила в голову большинству. Президент Каваками знал, что даже если им удастся разработать подвесной мотор, они не смогут заниматься продажей их, если никто не будет заинтересован в их покупке. Таким образом, он пришел к выводу, что их единственной целью на данный момент будет коммерческое использование, например, когда рыбаки увидят признаки того, что им нужно начать моторизовать свои лодки, и дал указание начать разработку.

Команда разработчиков P-7, первого подвесного двигателя Yamaha, состояла всего из двух инженеров. История гласит, что в начале

.

Как выбрать мотор: внутренний или подвесной

Авто Мотоциклы Автофургоны Лодки Классические автомобили .

Лодочные двигатели | Ямаха Мотор Ко., Лтд.

Перейти к основному содержанию

Подвесные двигатели

• Дом
• Новости
• Японская площадка
• Выбрать регион

• Верх
• Продукты
  • Лучшие продукты
  • Четырехтактный
    • Четырехтактный верх

    • 425-375 пс

    • 300-225 пс

    • 250-200 пс

    • 200-115 пс

    • 100-75 пс

    • 70-2.5 шт.

  • Двухтактный
    • Двухтактный верх

    • 200-60 пс

    • 40-25 шт.

    • 15-2ps

  • Эндуро
    • Эндуро Топ

    • 75-40 шт.

    • 25-8 шт.

    • Керосин серии

  • VMAX
    • Верхняя часть VMAX

    • Серия VMAX

  • Принадлежности
• Истории подвесных двигателей Yamaha
• Сеть зарубежных продаж
• Скачать данные CAD
• Дом
• Японская площадка

.

Подвесные моторные головки, передние приводы, кормовые приводы, верхние блоки, нижние блоки и коробки передач

Лодочные моторы и аксессуары О компании BoatMotors.com Добро пожаловать на лучший в Интернете сайт о лодочных моторах! Этот сайт является частью iboats.com, полнофункционального сайта о лодках №1 в мире. Мы помогаем вам сэкономить сотни, а иногда и тысячи долларов на подвесных моторах, силовых головках, нижних блоках, передних передачах, картерах передач и многом другом! Доступны гарантии! У нас также есть практически любые лодочные аксессуары, которые вы захотите в нашем онлайн-магазине. Ищете подвесной мотор? У нас есть все громкие имена с отличными гарантиями. Позвоните нам по бесплатному телефону (1-800-630-1233). Не видите то, что вы хотите на нашей странице инвентаря? Дайте нам знать. У нас есть сотни двигателей, которых нет в сети. Если вы ищете восстановленную силовую головку, нижний блок, выдвижную передачу или коробку передач с гарантией, позвоните нам или нажмите на силовую головку или нижний блок, изображенные выше. Наш поиск запчастей найдет нужные вам детали! Обязательно ознакомьтесь с нашей программой поиска запчастей.Это позволяет вам легко найти такие детали, как: охлаждение, электрическая часть, стартеры, топливная система, прокладки, зажигание, уплотнительные кольца, силовой трим и уплотнения. Сэкономьте сотни на ремонте, выполнив надлежащее техническое обслуживание двигателя. У нас есть практически все руководства по ремонту подвесных двигателей и двигателей с кормовым приводом. У нас в наличии сотни троллинговых моторов Minn Kota! Вы также можете позвонить нам по бесплатному телефону в рабочее время по телефону 1-800-914-1123. Сезон рыбалки СЕЙЧАС!

1-800-630-1233 Пн-пт с 7:00 до 17:00 по московскому времени Лодочные моторы. Специальное предложение

.

---

Смотрите также

• 
  Налим в августе
• 
  Характеристика образу карпа
• 
  Почему рыба не ловится
• 
  Нерка или семга что лучше
• 
  Кого можно подселить к петушку в аквариум
• 
  Что такое инфузория в биологии
• 
  Клетки эктодермы гидры
• 
  На что клюет голавль в октябре
• 
  Прогноз погоды в тербунах
• 
  Селедка из карася
• 
  Способ размножения инфузории туфельки